Φόρτωση Text-to-Speech…
Η αδειοδότηση και ανάπτυξη ενός λιμανιού απαιτεί από δύο έως πέντε έτη, εκτιμούν πηγές της αγοράς, αλλά και της κατασκευαστικής βιομηχανίας, που σημειώνουν ωστόσο ότι σε πολλά μέρη της ζώνης παραχώρησης του λιμένα της Ελευσίνας υπάρχουν ήδη κρηπιδώματα που επιτρέπουν την άμεση πρόσβαση πλοίων έστω και σε μικρούς αρχικά αριθμούς. Οσον αφορά την οικονομική βιωσιμότητα ενός σύγχρονου λιμανιού στην Ελευσίνα, οι ειδικοί σημειώνουν ότι αυτό θα απευθυνθεί σε μια προνομιακή κατηγορία πελατών.
Δηλαδή εταιρείες και φορτία που απαιτούν «ασφαλείς» εφοδιαστικές αλυσίδες (trusted supply chains), απαλλαγμένες από γεωπολιτικό ρίσκο που σχετίζεται με την Κίνα, τη Ρωσία ή άλλες μη συμμαχικές δυνάμεις. Εταιρείες και οντότητες δηλαδή που θέλουν να μεταφέρουν ευαίσθητο εξοπλισμό (στρατιωτικό, ενεργειακό, κρίσιμες τεχνολογίες τηλεπικοινωνιών) και θα προτιμήσουν ή θα υποχρεωθούν από κανονιστικά πλαίσια να χρησιμοποιήσουν την Ελευσίνα αντί του Πειραιά.
Η πολιτική αυτή στηρίζεται και από την ευρύτερη τάση του «friend-shoring», όπου οι εμπορικές ροές ανακατευθύνονται μέσω φιλικών κρατών και υποδομών. Συνεπώς, η Ελευσίνα αναμένεται να προσελκύσει φορτία του ΝΑΤΟ και των αμερικανικών ενόπλων δυνάμεων που δραστηριοποιούνται στην Ανατολική Ευρώπη, λειτουργώντας συμπληρωματικά με το λιμάνι της Αλεξανδρούπολης, αλλά προσφέροντας μεγαλύτερη εγγύτητα στα βιομηχανικά κέντρα της νότιας Ελλάδας και της Αττικής.
Αρκεί αυτό για να εξασφαλιστεί η οικονομική βιωσιμότητα της υποδομής και της εταιρείας διαχείρισής της; Η απάντηση είναι αρνητική. Ωστόσο, στους πελάτες στους οποίους μπορεί να υπολογίζει το λιμάνι της Ελευσίνας περιλαμβάνονται και όλοι εκείνοι που έχουν ήδη δηλώσει προβληματισμένοι είτε από τα υψηλά τιμολόγια που τους χρεώνει ο Οργανισμός Λιμένος Πειραιώς (π.χ. εταιρείες μεταφοράς καινούργιων οχημάτων) είτε από την επάρκεια της υποδομής που τους εξυπηρετεί (π.χ. εταιρείες διαχείρισης αμιγώς οχηματαγωγών πλοίων Ro/Ro που μεταφέρουν φορτηγά και εμπορεύματα από και προς τα νησιά). Ηδη χρήστες του λιμανιού του Πειραιά έχουν βολιδοσκοπήσει αρμοδίως την προοπτική μεταφοράς των δραστηριοτήτων τους στην Ελευσίνα.
Πάνω απ’ όλα, όμως, η οικονομική βιωσιμότητα του λιμανιού της Ελευσίνας μπορεί να στηριχθεί από τον ευρύτερο ανταγωνισμό των εμπορικών διαδρόμων. Ενώ ο Πειραιάς αποτελεί την κατάληξη του θαλάσσιου Δρόμου του Μεταξιού της Κίνας –συχνά άλλωστε αναφέρεται από τους Κινέζους ως «το κεφάλι του Δράκου»– η Ελευσίνα προορίζεται να γίνει ο ευρωπαϊκός κόμβος για τους εναλλακτικούς διαδρόμους που προωθούν η Ε.Ε. και οι ΗΠΑ, όπως ο διάδρομος IMEC (India – Middle East – Europe Corridor) ή οι συνδέσεις μέσω της Πρωτοβουλίας των τριών θαλασσών.
Η Ελευσίνα, με την άμεση πρόσβαση στο σιδηροδρομικό δίκτυο μέσω του Θριασίου, προσφέρει μια εναλλακτική πύλη εισόδου για τα Βαλκάνια και την Κεντρική Ευρώπη, παρακάμπτοντας πιθανά σημεία συμφόρησης που ελέγχονται από ανταγωνιστικά συμφέροντα. Αυτή η στρατηγική διαφοροποίηση προσελκύει πελάτες που επιθυμούν πολλαπλές επιλογές πρόσβασης στις ευρωπαϊκές αγορές και μείωση της εξάρτησης από έναν και μόνο διάδρομο.
