Την απόρρητη έκθεση βλητικής διερεύνησης-πραγματογνωμοσύνης των αιτιών πτώσης του ελικοπτέρου των Ιμίων παρουσιάζει για πρώτη φορά η «Κ», 30 χρόνια μετά την κρίση που έφερε την Ελλάδα και την Τουρκία ένα βήμα πριν από τον πόλεμο.
Στις 05.01 της 31ης Ιανουαρίου 1996, το ελικόπτερο του Πολεμικού Ναυτικού Agusta Bell 212 ASW, με αναγνωριστικό «Π.Ν. 21», χάνεται από τα ραντάρ των πολεμικών πλοίων. Στην τελευταία του μετάδοση, ο κυβερνήτης αναφέρει ένδειξη «Master Caution», ενώ λίγα λεπτά νωρίτερα το πλήρωμα έχει εντοπίσει Τούρκους βατραχανθρώπους στη δυτική Iμια. Φωτογραφίες που δημοσιεύθηκαν αργότερα δείχνουν «οπές-τρύπες» στην άτρακτο του ελικοπτέρου, με τα πρώτα σενάρια να αναφέρουν «προσβολή» του από τουρκικά πυρά.
Η «Κ» φέρνει σήμερα στο φως την έκθεση για τα αίτια της πτώσης, η οποία συντάχθηκε μεταξύ 17ης Φεβρουαρίου και 20ής Μαρτίου και παραδόθηκε στις 22 Μαρτίου 1996 από τον αστυνομικό διευθυντή Αθανάσιο Μήτση. Το έγγραφο συνυπογράφουν οι αστυνόμοι-πραγματογνώμονες Παπαγιάννης Γρηγόριος, Γκυρτής Αθανάσιος και Μαυρίδης Θεόδωρος, οι οποίοι συμμετείχαν στην επιτόπια πραγματογνωμοσύνη της 17ης Φεβρουαρίου 1996. Παράλληλα, δημοσιεύονται τα τελικά πορίσματα που παραδόθηκαν στην επιτροπή διερεύνησης του δυστυχήματος, υπό την προεδρία του πλοιάρχου Νικόλαου Κωστάκη.
Η επιχείρηση ανέλκυσης
Στις 16 Φεβρουαρίου, δύο εβδομάδες μετά την απώλεια του ελικοπτέρου και με τα αίτια της πτώσης να μην είναι σαφή, ο αρχηγός του ΓΕΣ αντιστράτηγος Κωνσταντίνος Βούλγαρης και ο αρχηγός της Ελληνικής Αστυνομίας Μανώλης Χουρδάκης διατάζουν κατεπείγουσα έρευνα. Με τα σήματα «180756 Ζ FEB 96 SIC LDQ» και «190734 Z FEB 96» το Πολεμικό Ναυτικό διατάζει τη βλητική διερεύνηση και εργαστηριακή εξέταση των πειστηρίων που ανελκύστηκαν τις πρώτες ώρες της 17ης Φεβρουαρίου.
Την ανέλκυση του ελικοπτέρου αναλαμβάνει ο έμπειρος αντιπλοίαρχος Μανώλης Χωριανόπουλος, ενώ πρόεδρος της επιτροπής ερεύνης πτώσης του ελικοπτέρου αναλαμβάνει ο πλοίαρχος Νικόλαος Κωστάκης. Ο αντιναύαρχος ε.α. Χωριανόπουλος μιλάει για πρώτη φορά και φωτίζει το άγνωστο παρασκήνιο της επιχείρησης: «Η επιχείρηση ανέλκυσης του ελικοπτέρου είχε ξεκινήσει ημέρες πριν ανατεθεί επισήμως, λόγω διαφωνιών σχετικά με την ασφάλειά της, καθώς το βάθος ήταν περίπου 92-100 μέτρα. Οταν η αποστολή μάς ανατέθηκε επισήμως, πραγματοποιήθηκε επιβίβαση στο φραγματοθετικό “Θέτις” και αποφασίστηκε η έναρξη της ανέλκυσης.
Συνέπεια της πρόσκρουσης – «Οι διατρήσεις και οι λοιπές φθορές του ελικοπτέρου δεν προκλήθηκαν από βολίδες πυροβόλων όπλων ούτε από έκρηξη, αλλά οφείλονται αποκλειστικά στην πρόσκρουσή του στη θάλασσα», αναφέρεται στα συμπεράσματα της έκθεσης.
»Την ανέλκυση προσφέρθηκε να πραγματοποιήσει ο σπηλαιοκαταδύτης Κωνσταντίνος Θωκταρίδης με την ομάδα του, προσφέροντας εξοπλισμό, αναλώσιμα, αέρια και κάψουλα αντιμετώπισης καταδυτικού ατυχήματος.
»Η πρώτη κατάδυση διήρκεσε περίπου έξι ώρες, με χρόνο εργασίας στον βυθό 15-20 λεπτά και περίπου πέντε ώρες για την επαναφορά. Δεν απέδωσε λόγω ισχυρών ρευμάτων. Ο δύτης δεν κατάφερε να φτάσει στο ελικόπτερο, παρότι πλησίασε σε απόσταση περίπου 15 μέτρων.
»Στη δεύτερη κατάδυση κατόρθωσε να προσεγγίσει, να προσδέσει το ελικόπτερο και να το ανελκύσει. Η ανέλκυση ολοκληρώθηκε το σούρουπο, υπό την παρουσία τουρκικών σκαφών και δημοσιογράφων. Τα τουρκικά περιπολικά περνούσαν σε απόσταση 10-15 μέτρων από τη γραμμή κατάδυσης, παρά τη σχετική σήμανση».
Οπως ο ίδιος υπογραμμίζει: «Οι καταδύσεις ανέλκυσαν το στροφείο, το ουραίο τμήμα και άλλα συντρίμμια. Στα συντρίμμια υπήρχαν τραύματα, κάποια από αυτά έδιναν την εντύπωση πιθανών βολίδων (βλήματα)».
Οι διατρήσεις
Σύμφωνα με την έκθεση «βλητικής διερεύνησης-πραγματογνωμοσύνης», υπ’ αριθμόν 3022/13/5053-στ, «13+1» σελίδων που παρουσιάζει η «Κ», τα τμήματα του ελικοπτέρου ανασύρθηκαν μεταξύ Καλολίμνου και Ιμίων. «Κατά την πρώτη εξέταση των τμημάτων του ελικοπτέρου (17 Φεβρουαρίου), επί του καταστρώματος του “Φ/Θ Θέτις”, από αξιωματικούς του Πολεμικού Ναυτικού υπεδείχθησαν ορισμένες διατρήσεις (οπές, εντυπώματα) για τις οποίες υπήρξε η εκτίμηση-υποψία ότι θα μπορούσαν να έχουν προκληθεί από πυρά πυροβόλων όπλων». Οι τρεις πραγματογνώμονες αξιοποίησαν, μεταξύ άλλων, όργανα μικρομετρήσεων, στεροσκόπιο, μικροσκόπιο, μεγεθυντικούς φακούς.
Στο πόρισμα, το οποίο αποτελείται από τις «γενικές παρατηρήσεις», τη «βλητική διερεύνηση» και τα «συμπεράσματα», σημειώνεται ότι το ελικόπτερο ανελκύστηκε κατακερματισμένο σε πολλά τμήματα, το μεγαλύτερο εκ των οποίων ήταν το κύριο σώμα της ατράκτου του ελικοπτέρου. «Κατά την εξέταση-διερεύνηση των διατρήσεων και λοιπών φθορών, πλην του κρίσιμου ερωτήματος το οποίο έπρεπε να απαντηθεί (εάν έχουν προκληθεί από βολίδες), κατεβλήθη προσπάθεια διερεύνησης του μέσου και του τρόπου (αιτίας) της κάθε φθοράς». Η πρώτη βαλλιστική εξέταση έλαβε μέρος την ίδια ημέρα (17 Φεβρουαρίου), ενώ τα τμήματα εξετάστηκαν εκ νέου στη Βάση Ελικοπτέρων Ναυτικού (ΒΕΝ) στις 19, 20, 29 Φεβρουαρίου και 12 Μαρτίου.
Οπως παρατηρείται, τα τμήματα του ελικοπτέρου φέρουν «στρεβλώσεις, διαρρήξεις, συνθλίψεις, διατμήσεις, εφελκύσεις και επίσης πολλές οπές (τρύπες), διατρήσεις, διασχίσεις και εντυπώματα», με τις περισσότερες να εντοπίζονται στη δεξιά και οπίσθια πλευρά του ελικοπτέρου.
Οι πραγματογνώμονες φωτογράφισαν, βιντεοσκόπησαν και εξέτασαν όλες τις οπές, ενώ τα δύο ερωτήματα που κλήθηκαν να απαντήσουν (σελίδα 3) ήταν: α) Εάν έχουν προκληθεί από βολίδες όπλου και β) τη διερεύνηση του μέσου και του τρόπου (αιτίας) της κάθε φθοράς. Παράλληλα, χρησιμοποιήθηκε συγκριτικό υλικό από ελικόπτερο ίδιου τύπου.
Ο ρόλος του ανέμου – «Κατά την κρίση μου, το ελικόπτερο κατέπεσε λόγω της μεγάλης έντασης του ανέμου εκείνο το βράδυ», λέει ο πρώην αρχηγός του Στόλου Μανώλης Χωριανόπουλος, ο οποίος είχε αναλάβει την ανέλκυση του
ελικοπτέρου.
Εξετάστηκε ενδελεχώς η άτρακτος του ελικοπτέρου από έξι διαφορετικές πλευρές, ενώ στην ανέλκυση δεν βρέθηκαν η δεξιά πόρτα του κυβερνήτη, το κάθισμά του, η πόρτα πίσω του, η εισαγωγή του δεξιού κινητήρα και το ρύγχος του σκάφους.
Στην εμπρόσθια περιοχή της ατράκτου (σελίδα 4), ανάμεσα σε δύο σωλήνες καυσίμου, εντοπίστηκαν δύο κυκλικές «φθορές-εντυπώματα (σ.σ. τρύπες)», διαμέτρου 19 χιλιοστών (κάτω) και 23 χιλιοστών (άνω). Οι φθορές εξετάστηκαν μακροσκοπικά και μικροσκοπικά, ενώ αναλύθηκαν ο πυθμένας, το μέγεθος και η θέση τους. Οι πραγματογνώμονες απέδωσαν τις φθορές σε μεταλλικό, κυλινδρικής μορφής, εξάρτημα του ίδιου του ελικοπτέρου, αποκλείοντας την περίπτωση πρόκλησής τους (τρύπες) από πυροβόλο όπλο.
Στη δεξιά πλευρά της ατράκτου (σελίδες 5-6), σε εσωτερικές μεταλλικές επιφάνειες, καταγράφονται συνολικά περισσότερες από επτά «οπές-τρύπες», κυλινδρικές και ακανόνιστες, διαφόρων σχημάτων και μεγεθών. Οι πρώτες τέσσερις «οπές» εντοπίζονται ανάμεσα στην καμπίνα του πληρώματος και στον χώρο του «γραναζοκιβωτίου» μετάδοσης κίνησης στο κεντρικό στροφείο (Transmission-«τρύπα του διαβόλου») του έλικα. Στον ίδιο χώρο, στην πλευρά του χειριστή του ραντάρ, αλλά και στη δεξιά δεξαμενή καυσίμων και στον δεξιό κινητήρα, εντοπίστηκαν διάσπαρτες «οπές-τρύπες».
Κατά τους εμπειρογνώμονες, οι «οπές» εξετάστηκαν και φωτογραφήθηκαν ξεχωριστά. Η έκθεση αναφέρει ότι προκλήθηκαν από τη βίαιη αποκόλληση μεταλλικών επιφανειών κατά την πρόσκρουση του ελικοπτέρου, οι οποίες ήταν συνδεδεμένες με μεταλλικά καρφιά (πριτσίνια) και στηρίγματα. Καμία από τις φθορές δεν παρουσιάζει χαρακτηριστικά συμβατά με βολίδα πυροβόλου όπλου. Παράλληλα, επισυνάπτονται φωτογραφίες των μεταλλικών στοιχείων που εντοπίστηκαν και προκάλεσαν τις «οπές».
Ανάλογες «οπές» ταυτοποιούνται και στην οπίσθια περιοχή της ατράκτου (σελίδες 7-8), στον χώρο του «σερβομηχανισμού μεταβολής βήματος του ουραίου στροφείου (Actuator)». Η έκθεση αποδίδει τις συγκεκριμένες φθορές στη διάβρωση από το θαλάσσιο περιβάλλον, στο οποίο το ελικόπτερο παρέμεινε έως την ανέλκυσή του.
Οι διαβρώσεις
Οι ερευνητές αναζήτησαν την αιτία της έντονης διάβρωσης που παρατηρήθηκε και σε άλλα μέρη του ελικοπτέρου – στους μειωτήρες, στο κεντρικό στροφείο και στο κιβώτιο μετάδοσης. Το πόρισμα καταλήγει στο ότι ορισμένα εξαρτήματα ήταν κατασκευασμένα από κράμα μαγνησίου (Mg), υλικό ιδιαίτερα ευάλωτο στη διάβρωση, με αποτέλεσμα τα μέρη του ελικοπτέρου να υποστούν έντονες «φθορές-εντυπώσεις» στη θάλασσα.
Στην αριστερή πλευρά της ατράκτου (σελίδες 8-9) καταγράφεται επίσης μεγάλος αριθμός «οπών». Οι πραγματογνώμονες τις αποδίδουν αφενός στη βίαιη αποκόλληση μεταλλικών στοιχείων-επιφανειών του ελικοπτέρου κατά την πρόσκρουση και αφετέρου στη διάβρωση από την παραμονή στη θάλασσα. Τα ίδια ευρήματα καταγράφονται και στην άνω και κάτω επιφάνεια της ατράκτου (σελίδες 9-10), με τις διαμέτρους των οπών να κυμαίνονται από 9,5 έως 12,3 χιλιοστά.
Πειραματικές βολές
Για την επιβεβαίωση του πορίσματος, πραγματοποιήθηκαν 18 πειραματικές βολές με πυροβόλο όπλο –τόσο κάθετες όσο και υπό γωνία– προκειμένου να διαπιστωθεί ότι το ελικόπτερο δεν είχε δεχθεί πυρά. Παράλληλα, ο σταθεροποιητής πτερυγίων (stabilizer bar), ο πίνακας οργάνων (cockpit), η μονάδα ελέγχου του ελικοπτέρου (control box), το χειριστήριο πορείας, καθώς και τα καθίσματα του συγκυβερνήτη και του χειριστή ραντάρ, δεν έφεραν οπές, φθορές ή εντυπώματα.
Σύμφωνα με τα συμπεράσματα της έκθεσης, δεν εντοπίστηκαν βολίδες, θραύσματα σφαιρών ή ίχνη έκρηξης. Αντίστοιχα, από τη νεκροψία-νεκροτομή δεν προέκυψαν ιατροδικαστικά ευρήματα στους τρεις πιλότους συμβατά με τραύματα από πυροβόλα όπλα ή κακώσεις που να παραπέμπουν σε έκρηξη.
Σε ό,τι αφορά τις οπές, συμπεραίνεται ότι: «Οι διατρήσεις (οπές, εντυπώματα) και οι λοιπές φθορές του ελικοπτέρου δεν προκλήθηκαν από βολίδες πυροβόλων όπλων ούτε από έκρηξη, αλλά οφείλονται αποκλειστικά στην πρόσκρουσή του στη θάλασσα, κατά την πτώση του, και στην παραμονή του σε αυτή για διάστημα επί δεκαπέντε ημερών και πλέον».
Ο αντιναύαρχος Χωριανόπουλος συμφωνεί ότι το ελικόπτερο δεν εβλήθη και υπογραμμίζει ότι επανεξετάστηκε αρκετές φορές. «Οταν ενημερώθηκε ο Α/ΓΕΝ (σ.σ. αρχηγός Ναυτικού) ότι υπάρχουν τρύπες που μπορεί να είναι από βολίδες και πως πρέπει να εξεταστούν από ειδικούς», σημειώνει, «είχαν προγραμματιστεί πτήσεις C-130 από την Ελευσίνα για την Κω για να υποδεχθούμε ξένους ακολούθους για να δουν την επιθετικότητα της άλλης πλευράς. Οταν οι ειδικοί απεφάνθησαν ότι οι τρύπες δεν ήταν από βολίδες όπλων, τότε αυτή η επίσκεψη ματαιώθηκε. Δηλαδή δεν υπήρχε λόγος να κρύψουμε ότι το ελικόπτερο εβλήθη. Ισα ίσα, αν είχε βληθεί, μας εξυπηρετούσε να δείξουμε την επιθετικότητα του άλλου μέρους (Τουρκία)».
«Master Caution»
Το κρίσιμο ερώτημα όμως παραμένει: Τι ήταν τελικά το «Master Caution» που ανέφερε ο κυβερνήτης του ελικοπτέρου; Ο πρώην αρχηγός Στόλου Χωριανόπουλος αποσαφηνίζει. «Το “Master Caution” δεν συνοδεύθηκε από κάποια συγκεκριμένη ένδειξη στον πίνακα ενδείξεων. Μπορεί να εμφανιστεί για διάφορους λόγους και δεν είναι απαραιτήτως ένδειξη ζωτικής βλάβης (του ελικοπτέρου).
»Στο παρελθόν, κατά πτήση μου από τη Σάμο, το ελικόπτερο παρουσίασε “Master Caution” στο στενό Μυκόνου – Τήνου, από τις έντονες αεροδυναμικές αναταράξεις, φαινόμενο Μπερνούλι, οι οποίες προκάλεσαν την εμφάνιση του “Master Caution” – προσγειωθήκαμε και διαπιστώθηκε ότι δεν υπήρχε τεχνικό πρόβλημα και απογειωθήκαμε εκ νέου».
«Κατά την κρίση μου», καταλήγει, «το ελικόπτερο κατέπεσε λόγω της μεγάλης έντασης του ανέμου εκείνο το βράδυ. Οταν διατάχθηκε να επιστρέψει στο πλοίο-φορέα (Φ/Γ «Ναβαρίνον») πιθανότατα σε κάποια στροφή βρέθηκε με τον άνεμο στην πρύμνη. Η συνδυασμένη ταχύτητα του ανέμου και του ελικοπτέρου, δηλαδή η σχετική ταχύτητα, υπερέβη ορισμένα όρια και πιθανώς κατέστησε το ελικόπτερο προσωρινά ακυβέρνητο».
